Durante el año seguimos a los ingenieros de Chevrolet Performance, Dave McKenna y Vince Tiaga, mientras trabajan para extraer la mayor potencia posible de un motor de bloque largo LS9 de Chevrolet Performance (número de parte 12624262)^* con una configuración biturbo Borg-Warner. La única condición es que deben hacerlo con componentes fácilmente disponibles para que un entusiasta pueda reproducir el proceso en su taller o garaje.

Para el final de la primavera, los ingenieros habían logrado alcanzar 1,070 caballos de fuerza^† en una configuración de cárter seco utilizando un sistema de admisión LS3 original (número de parte 19418251), turbos Borg-Warner EFR-7163, colectores de escape JEGS de 1 ⅞", de acero inoxidable, un sistema Holley HP EFI, y un tren de válvulas y componentes internos originales. También se requería gasolina E85 e inyectores de combustible más grandes que el resto para superar la marca de los 1,000 caballos de fuerza.

Recientemente, el equipo pudo volver al dinamómetro e hizo algunos cambios de material en un esfuerzo por maximizar aún más el potencial de energía del motor.

Aunque muchos de los cambios realizados fueron sutiles, una mejora importante fue cambiar el motor a una configuración de cárter húmedo. Para lograrlo, McKenna y Tiaga utilizaron el mismo kit básico que se puede encontrar en el motor armado LS427/570 de Chevrolet Performance.^‡ Ese motor se basa en el LS7 y ofrece mejoras tanto en potencia como en facilidad de instalación con su configuración de cárter húmedo.

"Usamos el mismo kit para convertir el LS9 a un cárter húmedo", sostiene McKenna. "Un cárter húmedo se incluye fácilmente en muchos autos en los que un cliente tal vez quiera cambiar el motor o renovarlo con un motor moderno".

Además, mientras el motor estaba desarmado, el equipo instaló una bandeja de aceite de gran volumen con un resorte de liberación de alta presión procedente de una aplicación COPO. También quitaron los aspersores de aceite de pistones, una serie de chorros de enfriamiento en la base del pistón. Sabían que estaban desafiando los límites de los sistemas de fábrica, pero McKenna y Tiaga lo hicieron para aumentar la presión del aceite en los cojinetes, con la idea de que el cambio ofrecería más beneficios que la capacidad de enfriamiento adicional proporcionada por los aspersores de aceite de pistones.

"Comenzamos con una base bastante conservadora con E85 y esos inyectores de combustible más grandes", explica McKenna. “En esencia, pudimos ajustar la calibración. Básicamente, pudimos ajustar las relaciones de encendido y aire-combustible y, luego, al aumentar ligeramente la potencia, pudimos alcanzar los 1,100 caballos de fuerza”.^†

En este punto, los ingenieros descubrieron que estaban limitados por la velocidad de la turbina de los turbocargadores, y sabían de parte de Borg-Warner que este conjunto particular de turbos tiene un límite de velocidad del turbo de 130,000 rpm. Por lo tanto, solo pudieron aumentar la potencia y apuntar a ese número.

Teniendo en cuenta los límites del equipo del turbo, McKenna y Tiaga también optaron por realizar algunas pruebas en el dinamómetro utilizando una admisión del mercado de recambio de una empresa local de Michigan. Es una opción de estilo de base de túnel de plástico similar a las admisiones Holley hi-ram que equipan los motores COPO atmosféricos. McKenna explica que evaluaron el motor, esencialmente, con la misma calibración que habían usado para la versión de admisión LS3, usando el mismo avance al encendido y los mismos niveles de potencia. Aunque la admisión no generó más potencia máxima debido al límite de velocidad de la turbina, sí cambió las características de la curva de potencia del motor.

"Muchos colectores del mercado de recambio ofrecen conductos de admisión más cortos, que se adaptan mejor a aplicaciones de mayor desempeño y mayores revoluciones", afirma McKenna. “Estábamos limitando todas nuestras pruebas a 6500 rpm, por lo que si tuviéramos diferentes turbocargadores y, tal vez, un árbol de levas diferente de rpm más altas, entonces la admisión alternativa podría ofrecer mayor potencia. Pero, en nuestra aplicación, con el equipo con el que estábamos probando para este estudio tal como está actualmente, la admisión, realmente, no valía ninguna potencia adicional”.

Por lo tanto, los hallazgos revelaron que serían necesarias mejoras de desempeño adicionales para aumentar la potencia si se utilizara una admisión del mercado de recambio, pero reforzaron el hecho de que se pueden lograr mejoras significativas con algunas actualizaciones relativamente simples.

Durante las pruebas, el equipo también demostró la durabilidad del material del motor a un nivel de potencia elevado, poniéndolo a prueba, tal como lo harían el equipo de Corvette Racing o los ingenieros de Camaro COPO.

"A un nivel de, aproximadamente, 1,000 caballos de fuerza, hicimos 20 pasadas de resistencia con el turbo LS9", sostiene McKenna. "No afirmaría que está validado en producción a este nivel de potencia, pero en términos del mercado de recambio de alto desempeño, siento que es un paquete bastante sólido".

A continuación, el equipo espera volver al dinamómetro para seguir realizando ensayos y, también, podría instalar el motor en un vehículo de prueba para continuar su desarrollo en una aplicación del mundo real. 

Mientras tanto, puedes leer la primera y la segunda parte de esta serie para despertar tu propia creatividad.

Además, sigue a The BLOCK para conocer más diseños de motores armados^‡ e historias detrás de escena de Chevrolet Performance.

^*ENSAMBLE DE MOTOR con servicio LS9 para bloque largo, A GASOLINA, DE 6.2 L

Incluye servicio RWD para bloque largo + boquillas de aceite de refrigeración del pistón, enfriador de aceite del motor, 6 bobinas de encendido, múltiples sensores de motor, ensamble giratorio totalmente forjado, válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape huecas inoxidables. Además, está diseñado para la potenciación directamente desde producción.

^†Datos obtenidos mediante lecturas en el dinamómetro, que fueron todas de 1000-1100 hp +/- 1.5%.

^‡Debido al efecto en el desempeño de las emisiones de un vehículo, estos motores están hechos para uso exclusivo en vehículos de competición. Estos motores están diseñados y destinados a usarse en vehículos que se utilizan exclusivamente para competición: en carreras o competiciones organizadas en pistas separadas de carreteras o calles públicas. Es probable que la instalación o el uso de estos motores en un vehículo que se utiliza para circular por calles o carreteras públicas violen las leyes y regulaciones estatales y provinciales de EE. UU. y Canadá referentes a las emisiones de vehículos a motor.