Grupo: 
Sí, claro.  
 
Garrett: 
Muy bien. Nadie se va a enojar si no elijo su respuesta, ¿verdad? Todos son ganadores. Y nos llevamos bien, ¿no es cierto?  Espero que sea así. Bueno, primera pregunta: ¿Qué es más probable que se rompa primero al sobreexigir un motor en una prueba? Escriban sus respuestas y, cuando terminen, denles la vuelta. 
 
Stephanie: 
Tengo un poco de arte por aquí.  
 
Garrett: 
Sí, tenemos algunos dibujos. Bien, Jeff, ¿cuál es tu respuesta?  
 
Jeff: 
El ingeniero de lanzamientos.  
 
Garrett: 
Oh, eso es muy gracioso.  
 
Rod: 
Va bien con mis componentes. 
 

Garrett:

Muy gracioso. Es un buen comienzo. Ya empezamos con los comentarios mordaces. Bien, Stephanie, ¿qué dices?  

Stephanie:

Elegí el tren de válvulas. 
 
Garrett: 
Puntos extra por el dibujo.  ¿Alguna vez has visto algo muy notable? ¿Has visto muelles partidos al medio? ¿Has visto válvulas?  
 
Stephanie: 
Cada vez que quieres sacarle potencia fácilmente a un motor, lo primero que haces es poner un árbol de levas. 
 
Garrett: 
Claro. 
 
Stephanie: 
Tienes que tener en cuenta que el resto del tren de válvulas puede funcionar dentro de las nuevas especificaciones que le has dado… 
 
Garrett: 
Claro. 
 
Stephanie: 
Pero creo que lo que realmente corre más peligro es sin dudas el tren de válvulas.  
 
Garrett: 
Sí. Prashant, ¿qué hay de ti?  
 
Prashant: 
Bastante genérico, pero diría que todas las partes móviles internas. Realmente depende de los parámetros que estás sobreexigiendo cuando realizas ajustes e intentas poner el motor a punto para generar más potencia. ¿De acuerdo? Por eso...  
 
Garrett: 
Tiene sentido.  Rod, ¿tú qué dices? 
 
Rod: 
Creo que opino como Prashant. Anoté varias cosas. Tengo bielas, válvula y pistones. Porque, como solemos decir, cuando uno experimenta con cosas, siempre encuentra el eslabón débil, ¿no? Cualquiera de esos pueden ser tus eslabones débiles apenas comienzas. Después, vas reforzando otros componentes para que el conjunto sea más resistente,  como el cigüeñal y el bloque del motor. Pero estas son las principales cosas a las que tienes que prestar atención cuando empiezas a aumentar la potencia, esas piezas de ahí. 
 
Garrett: 
 Supongo que alguna vez han sobreexigido motores hasta el punto de que fallen… de que sufran una falla catastrófica. ¿Quizás hasta perforar el bloque del motor? ¿Les ha pasado? Creo que eso sería genial. 
 
Stephanie: 
Eso pasa en las pruebas, sí.  
 
Rod: 
Personalmente, sí.  
 
Stephanie: 
Sí.  
 
Prashant: 
Por la forma en que están diseñadas nuestras pruebas, realmente tratamos de probar los límites del material o del diseño de hardware, todo. Queremos ver esas fallas en nuestros laboratorios, en nuestros dinamómetros, para que los clientes no sufran esas fallas.  
 
Garrett: 
Sí, tiene sentido.  
 
Stephanie: 
El objetivo final es tener un sistema fuerte que los clientes puedan instalar directamente en su auto, o que soporte las modificaciones que quieran hacerle después, si deciden actualizarlo. 
 
Garrett: 
De acuerdo. Todos dieron respuestas muy buenas. Quiero que todos lo sepan. Pero me parece que Jeff ha dado en la tecla. Así que Jeff gana esta ronda. ¡Felicitaciones! Ahora puedes elegir un motor y una mejora adicional para nuestro proyecto de Chevrolet Chevelle SS 1970. 
 
Jeff: 
Perfecto. Bueno, creo que porque hablamos de carreras por categorías de tiempo, la constancia va a ser un aspecto muy importante.   
 
Garrett: 
Sí.  
 
Jeff: 
Así que voy a elegir nuestro LSX454, que es un motor de bloque largo. Y vamos a agregar la admisión LS3.  
 
Garrett: 
Tiene sentido, muchas pulgadas cúbicas. Mucha cilindrada. ¡No hay reemplazo para la cilindrada!  
 
Jeff: 
¡Así es! 
 
Garrett: 
Sí, es algo confuso. Pero bueno, vamos a pasar a la pregunta dos: ¿Cuál es la principal diferencia entre probar los motores armados de Chevrolet Performance y los motores OEM normales?  Vamos a empezar de este lado, porque quizá Rod te lance una flecha esta vez. Rod, ¿qué dices?  
 
Rod: 
No voy a tirar golpes esta vez, pero elijo el ciclo de trabajo.  
 
Garrett: 
De acuerdo. 
 
Rod: 
La exigencia del ciclo de trabajo es la diferencia con respecto a un OEM normal, en el que el vehículo se utiliza para cosas cotidianas, como llevar los niños a la escuela.  Y nosotros en realidad estamos en el mundo de los hot rod, ¿verdad? Vamos a llevar esos vehículos al límite y queremos asegurarnos de poner a prueba su capacidad.  
 
Garrett: 
Bien, tiene sentido. ¿Señor? 
 
Prashant: 
Mi respuesta es muy similar a la de Rod. Puse ciclo de trabajo y duración de la prueba. Cuando desarrollamos nuevos motores armados, mejoramos el desempeño al cambiar ciertos parámetros y hardware.  Nos sentimos orgullosos de ofrecer garantía para los motores armados de Chevrolet Performance, ¿no es así? Entonces, llevamos a cabo muchas pruebas de durabilidad. Y si miran nuestro catálogo, ofrecemos una garantía muy buena. Nos aseguraremos de probar durante mucho tiempo eso en nuestro laboratorio. Para nuestra base de clientes, los motores armados de partes Performance, tenemos diferentes aplicaciones que son distintas entre sí. Tal y como dijo Rod, el ciclo de trabajo es un poco diferente. Depende de si manejas a una velocidad estable, corres carreras o simplemente disfrutas del hot rodding.   Entonces, manipulamos nuestro perfil de pruebas de acuerdo con eso.  
 
Garrett: 
Eso es espectacular.  
 
Jeff: 
Y si hay algo que nos está faltando, hablamos con el cliente, obtenemos ese dato y luego podemos replicarlo en el dinamómetro para asegurarnos de que el cliente no tenga esas fallas en el futuro. 
 
Stephanie: 
Sí, seguro.  
 
Garrett: 
Stephanie, ¿qué hay de ti?  
 
Stephanie: 
Bueno, creo que voy más o menos por la misma línea. Yo elegí la plataforma. Normalmente, desde el lado de producción, tenemos una plataforma destinada para un tren motriz. Conocemos los límites de lo que tenemos a nuestra disposición para los motores. Sí, creo que la plataforma es clave.  
 
Garrett: 
De acuerdo. Pasemos a Jeff. 
 
Jeff: 
Esta vez puse "cliente". Está más o menos dentro de la misma línea, ¿verdad? El cliente y la plataforma son dos cosas muy diferentes. El L8T, por ejemplo, se fabricó para las camionetas y la van G. Es un ciclo de trabajo muy específico. Tomamos eso y lo ofrecemos en la comunidad de hot rodding, autos más livianos, cosas por el estilo. Entonces, adaptamos las calibraciones que recibimos del área de producción para que el motor funcione en vehículos más livianos y se adapte a otros usos. 
 
Garrett: 
Bueno, me han dado varias respuestas muy parecidas, lo cual está bien. Por algo son ingenieros. Todos están dentro de la misma onda. No hubo ningún comentario mordaz esta vez, pero eso está bien. Bueno, siendo así, todos ganan esta ronda.  
 
Prashant: 
¡Qué bien! 
 
Garrett: 
Ahora deben ponerse de acuerdo juntos y elegir entre todos cuál va a ser la transmisión y la mejora adicional. 
 
Prashant: 
De acuerdo.  
 
Garrett: 
¿Pueden hacerlo?  
 
Prashant: 
De acuerdo, creo que podemos hacerlo. 
 
Rod: 
Creo que la 4L85 es una buena opción de transmisión para mantener la coherencia. 
 
Jeff: 
No necesitamos las marchas adicionales. 
 
Rod: 
Sí, así es. 
 
Garrett: 
Bien. Entonces vamos con la 4L85 y ahora elegiremos las mejoras adicionales. Estamos pensando en carreras de dragsters, tengan eso en cuenta.  
 
Stephanie: 
Bueno, no vendemos eso con un convertidor de torque, ¿verdad? 
 
Rod: 
Estoy seguro de que tenemos un convertidor de calado mayor en el catálogo. 3800, 4000… En algún lado. ¿Verdad?  
 
Jeff: 
32 a 36.  
 
Rod: 
32.  
 
Jeff: 
Vamos a consultar el catálogo.  
 
Garrett: 
Entonces tenemos la 4L85 automática de cuatro velocidades y un convertidor de torque de calado mayor, todo del catálogo. Miren qué bien, ni tenemos que movernos. Genial. Bueno, pregunta número tres: ¿Cuál es la señal más clara de que un motor está listo para producción y se han terminado las pruebas? 
De acuerdo, Jeff, ¿qué dices?  
 
Jeff: 
Bueno, pediste una señal. Entonces pensé, ¿cuándo paramos? Cuando aparece la señal de alto. Pero, en la realidad, es cuando se completan todas las pruebas de durabilidad en el dinamómetro; lo que nos distingue es que ponemos un motor en un auto y hacemos todo el trabajo de calibración.  No se ve a la gente manejando dinamómetros por la calle. Lo que manejamos son autos, ¿no? Entonces, fabricamos el auto, ajustamos el motor y acoplamos una transmisión. En particular para los motores de seis, ocho y diez cilindros que aparecen en nuestro catálogo, ofrecemos calibraciones específicamente para esos motores. Luego, fabricamos ese vehículo. Y después tenemos al equipo de ingenieros que salen a manejar ese auto para asegurarse de que todo está bien antes de que lo reciba el cliente. 
 
Garrett: 
Steph, ¿qué hay de ti? 
 
Stephanie: 
Como ingeniera de pruebas de hardware, cuando el hardware pasa la prueba, la durabilidad y todos los componentes internos permanecen en el bloque. 
 
Garrett: 
De acuerdo. ¿Prashant? 
 
Prashant: 
Bueno, yo elijo la sonrisa de los ingenieros. 
 
Garrett: 
Todos se ven muy felices aquí.  Cuando veo a los ingenieros sonreír. 
 
Prashant: 
Pero eso es algo muy importante, porque nuestros ingenieros se toman esto muy en serio. Someten a estos motores a una tortura tremenda.  Hacemos muchas pruebas y no solamente de fallas graves. Incluso después de las pruebas, hacemos un desmontaje total. Si vemos algún problema con el desgaste de los cojinetes o lo que sea, volvemos al tablero de dibujo, hacemos cambios y repetimos las pruebas. Los ingenieros nunca paran. No hacemos concesiones en cuanto a la cantidad de pruebas.  
 
Garrett: 
Tiene sentido. 
 
Rod: 
La sonrisa de los ingenieros me parece importante a mí también. Yo elegí al resto de la gente. Entonces, que el motor supere las pruebas de durabilidad era fundamental, ¿no?  Tanto si es el hardware, o si es el auto, tenemos que superar todo eso para poder tenerlo listo para producción.  Una vez que sobrevivimos todo eso, sin perforaciones en el bloque, el auto está listo para salir. Tenemos todo preparado.  
 
Garrett: 
Sí, no lo sé. Para mí es fundamental que el bloque no termine agujereado. Voy a elegir a Steph, ¿de acuerdo?  
 
Stephanie: 
Que no aparezcan agujeros nuevos...  
 
Garrett: 
Que no aparezcan agujeros nuevos.  
 
Stephanie: 
Ningún agujero NUEVO.  
 
Garrett: 
Sí, no queremos que aparezcan agujeros nuevos. Muy bien. Por eso, ahora puedes elegir la pintura para este auto y tu mejora adicional.  
 
Stephanie: 
Muy bien. Como dije antes, realmente necesito llamas en ese auto. Así que voy a elegir que el color sea totalmente negro y que tenga calcomanías de llamas que vayan de amarillo a naranja y a rojo.  
 
Rod: 
Como un verdadero auto de los 70. 
 
Garrett: 
De acuerdo. ¿Cuál es la mejora adicional?  
 
Stephanie: 
Voy a dejarle esa elección a Rod porque hoy no ganó nada.  
 
Garrett: 
Eso está muy bien.  
 
Rod: 
Sí recibí una flecha hoy.  
 
Garrett: 
Muy bien.  
 
Rod: 
Bueno, algo que no tenemos aún son los rines y neumáticos, ¿verdad? Necesitamos ponerle rines y neumáticos.  Vamos a necesitar un poco de carne ahí atrás, ¿no? Para que esto se vea impresionante. Creo que deberíamos ir con algo como un neumático de serie 325. No sé, elegiría una pared lateral de 40, algo como eso. 
 
Garrett: 
De acuerdo. Bueno, tenemos el diseño de nuestro Chevrolet Chevell SS 70 completo. Entonces, tenemos: LSX454 con admisión LS3, 4L85 con convertidor de calado mayor, paquete de neumático y rin por debajo, pintura de color negro con llamas de tres colores en amarillo/rojo/naranja al estilo de los años 70 a los costados.  A mí me parece un buen auto.  
Algo de lo que mucha gente no se da cuenta es todo lo que implica validar, probar y asegurarse de que el producto que reciben vaya a funcionar. Desde el motor hasta el cableado y las transmisiones, todo encaja a la perfección y funciona en un vehículo con garantía.  Hay mucho trabajo detrás. Espero que entiendan eso y que ahora comprendan un poco más a estas personas y lo que hacen. De verdad les agradezco a todos y por todo el trabajo que hacen. No se pierdan el próximo episodio de Bench Racing.