En la era de los motores de cuatro cilindros turbo y eléctricos, General Motors eligió una opción audaz cuando llegó el momento de poner en marcha el Corvette Z06 2023. Tuvo tanta importancia, de hecho, que el desarrollo del motor LT06 de 5.5 litros del Z6 fue apodado Proyecto Gemini, un guiño (en parte) al primer programa de vuelos espaciales tripulados de la NASA en la década de 1960. ¿El resultado? El V8 de producción con aspiración natural más potente del mundo, que alcanza nada más y nada menos que 670 caballos de fuerza a 8400 rpm. Además, cuenta con un impresionante diseño de doble aceleración, un múltiple de admisión de ajuste variable y un glorioso escape cuádruple.

Este lanzamiento espacial es el broche de oro de un proyecto apasionante de siete años de duración para un equipo de desarrollo de Corvette integrado por el ingeniero principal ejecutivo de Corvette, Tadge Juechter, el ingeniero principal global de tren motriz/motor, Jordan Lee, y el director de desempeño de vehículos de Corvette, Alexander MacDonald. Nos sentamos con los tres para hablar de los desafíos que surgieron al construir el Corvette de sus sueños.

Jordan Lee: Construimos nuestros primeros prototipos en septiembre de 2015. Queríamos un motor que fuera fiel al ADN de Corvette y, a la vez, diferente a cualquier motor de bloque pequeño convencional que hayamos hecho en el pasado. Así que: doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, un bloque de cilindros único y un sofisticado sistema de lubricación por cárter seco. La historia del bloque pequeño es muy querida por Corvette, por lo que mantuvimos nuestra histórica dimensión central de 4,4 pulgadas de diámetro.

Buscábamos un nombre que se nos quedara grabado. Nos gustó mucho que los astronautas de finales de los 60 y los 70 condujeran Corvettes; creo que consiguieron un acuerdo bastante lucrativo porque arrendaban el auto por un dólar al año. Se nos ocurrió la idea de llamarlo Proyecto Gemini. Gemini significa "gemelo" en latín y este motor hace honor a ese lema por tener dos cámaras de admisión, dos cuerpos de aceleración, dos árboles de levas por culata, etc. El hecho de que se trate de un motor de vanguardia, básicamente el más complicado y sofisticado que hayamos creado jamás, hizo que Gemini fuera el nombre perfecto para nosotros.

Tadge Juechter: Históricamente, el área de los motores trabaja con cierta distancia del resto de la compañía. Se anotan los requisitos que se pueden cumplir con seguridad y los ingenieros empiezan a trabajar en ellos. En Corvette, estamos mucho más unidos. Somos amigos fuera del trabajo, vamos juntos a los eventos de Corvette; es casi como una gran familia. Nuestro mantra radica en tomar juntos las mejores decisiones para el cliente y esforzarnos por superar los límites de lo que es verdaderamente posible.

Alexander MacDonald: Me incorporé a GM en la época en que el LS7 [de 505 caballos de fuerza y 7.0 litros] formaba parte del Z06, justo cuando lanzamos el C6. Creo que ya todo el mundo reconoce que el Z06 con motor LS7 es un auto de carrera en bruto con aspiración natural muy exitoso. Entonces el C7 pasó a ser algo más potente con la incorporación del motor supercargado LT4. Pero en el caso del C8 Z06, creo que todos reconocimos inmediatamente que se trataba de otra oportunidad de construir un auto impresionante en torno a este motor superespecial de aspiración natural.

Juechter: Sin embargo, también estábamos asumiendo un enorme riesgo. Históricamente, los Corvettes nuevos superan a los antiguos y por lo general se observa un aumento de la potencia como parte de esa superación. Cuando empezamos a transitar por este camino, sabíamos que posiblemente no superaríamos la potencia del C7 Z06, que era de 650 caballos de fuerza. Todos tuvimos que aceptar que las leyes de la física no nos permitían superar esa cifra con un V8 de aspiración natural. El C7 Z06 era un gran auto, pero la disposición del motor delantero limitaba la potencia que podíamos conseguir. Se podría optar por tracción en las cuatro ruedas, pero eso no funciona bien con la disposición del motor en la parte delantera, ya que no hay lugar para los ejes de transmisión. Hubiera sido un auto terriblemente pesado. Teníamos que hacer algo.   

Ese "algo" era el tan rumoreado cambio a una configuración de motor en el medio cuando el Corvette de octava generación, el C8, llegó en 2020 con el V8 de bloque pequeño LT2 de 6,2 litros y 495 caballos de fuerza. Al trasladar el motor hacia atrás de la cabina, se puso más peso en los rines motrices y eso ayudó a liberar el potencial futuro del Z06.

Lee: La disposición del motor en el centro nos dio más espacio en el compartimento del motor, y eso nos permitió utilizar una arquitectura DOHC y no estar demasiado limitados con el tamaño del motor. Así que ahora era posible utilizar un DOHC y un gran múltiple de admisión. También optamos por un diseño de cigüeñal plano para maximizar la eficiencia volumétrica de forma que pudiéramos obtener la mayor potencia posible. El único inconveniente de un cigüeñal plano es que las vibraciones pueden ser bastante fuertes, como las de un mezclador de pintura. Con frecuencia le ponemos cariñosamente al LT6 el nombre de mezclador de pintura.

Juechter: Desde el principio, diseñamos el C8 para reducir al mínimo las vibraciones del motor. Sabíamos que el LT6 tendría muchas vibraciones y queríamos asegurarnos de que estas no fueran perceptibles para el conductor y el pasajero. Esto requirió una ingeniería meticulosa en el sistema de montaje y en la estructura de la carrocería, desde la forma en que los soportes del tren motriz se unen a la estructura y esa conexión hasta el carril del asiento y el volante.

Lee: Desde que empezamos a desarrollar el motor y a hacer pruebas de potencia, los resultados fueron espectaculares. Esperábamos llegar a los 625 caballos de fuerza y desde el principio quedó claro que íbamos a superarlos por un amplio margen. Trabajábamos a toda máquina hasta que llegó el covid. Afortunadamente, pudimos seguir trabajando sin descanso desde nuestras casas y todos nos sorprendimos de lo bien que colaboraron nuestros equipos de ingenieros.

Juechter: El covid también nos dio tiempo para volver a diseñar el escape.

Lee: Queríamos que el Z06 despertara todos los sentidos: lo que ves, lo que oyes y lo que sientes. El LT6 hace sonidos verdaderamente gloriosos y queríamos tener la seguridad de que las personas que estuvieran dentro del auto pudieran escuchar esa sinfonía.

Juechter: Todo el mérito es del equipo de Alex por haber desarrollado un increíble sistema de escape que incorpora estos megáfonos cuádruples bajo la fascia inferior. No solo creó el sonido que pensamos que era el mejor desde afuera, sino que hizo que ese sonido se introdujera en el auto.

MacDonald: La dificultad de lograr un excelente sonido en un V8 o en cualquier auto potente está en la forma de hacer un tubo en X sobre los dos bancos de cilindros. La salida central en realidad tiene que pasar fuera del auto. Así que ese cruce entre los cilindros se produce en el aire, después del sistema de escape, pero es muy importante para lo que se oye. Es imposible meter un tubo en X tradicional con sus herrajes en ese espacio porque es muy reducido. Entonces, la novedad no era la apariencia de un escape con salida central, sino la calidad del sonido que se consigue con la mezcla que se produce ahí fuera, en el aire turbulento que hay detrás del auto, algo que me parece bastante salvaje.

A mitad del desarrollo, el equipo de Gemini llevó el Z06 sin terminar a la pista para ponerlo a prueba. El desempeño del motor superó las expectativas, pero quedaba mucho por hacer en el resto del auto. Al final, el equipo llegó a la conclusión de que los demás sistemas del auto, como el diseño de la transmisión y la respuesta del acelerador, debían equipararse.

Juechter: Una vez que definimos esa misión, el resto del auto empezó a tomar forma.

Lee: Uno nunca sabe realmente lo buenos que son el motor y el auto hasta que sales a conducirlo (risas). Cuando por fin conduje un prototipo en la pista de pruebas por primera vez, me quedé impresionado al comprobar lo increíble que era. Era súper rápido y fue muy emocionante. Un Z06 perfecto. Sin embargo, Alex es el que más sabe: tiene experiencia en carreras y es un experto conductor. Le pregunté qué pensaba. Cuando Alex dice que un auto es genial, le creo. Nos confirmó que teníamos algo especial entre manos.

MacDonald: Mi equipo de ingenieros de desarrollo y yo nos centramos bastante en el tiempo de cada vuelta. Teníamos nuestro punto de referencia sobre lo que pensábamos que iba a lograr el C8 Z06 en la gama C7, desde el ZR1 hacia abajo, y estábamos bastante seguros de que nuestro nuevo C8 Z06 sería más rápido que el C7 ZR1. Simplemente era así de bueno. En nuestro primer evento de desarrollo en pista, el C8 Z06 hacía tiempos de vuelta más rápidos que el ZR1 2019 y eso nos sorprendió mucho. El ZR1 tiene puntos en los que los 750 caballos de fuerza no dejan lugar a dudas. En general, el nuevo Z06 está por encima de su categoría.

Juechter: La mayor parte de la industria automotriz de alto desempeño está migrando a la turbocarga. Pasamos a la sobrealimentación con el C7 y en parte fue por la rápida respuesta de torque con un motor sobrealimentado. Pero a la gente le encanta la capacidad de respuesta y el sonido de un motor de aspiración natural de alto desempeño. Es una experiencia emocionante. El rugido del motor, la respuesta lineal cuando pisas el pedal del acelerador, es la parte más divertida de conducir un auto deportivo de alto desempeño, un auto de carrera. Es lo que pretendíamos del Z06.

A medida que GM y otros fabricantes avanzan hacia un futuro totalmente eléctrico, es una ventaja para los clientes tener increíbles opciones en ambos tipos de sistemas de propulsión. Mientras tanto, el Z06 es una grandiosa celebración de un carismático motor de combustión interna de alto desempeño. El Z06 es un hito para Corvette y General Motors. De aquí a 100 años, si las personas compran uno de estos y se lo quedan, estarán muy, muy contentas.

HISTORIA: ANDREW LAWRENCE / FOTOGRAFÍA: JENNY RISHER