2022-08-30 | Revista New Roads

Los reparadores del futuro

Los autos eléctricos cambiarán la labor de los técnicos, pero esta ya ha sido radicalmente alterada por otras tecnologías, que han transformado las tareas de reparación de un Chevy.

Para 2025, es probable que uno de cada cinco autos vendidos en los EE. UU. sea eléctrico. Y para 2030, es posible que más de la mitad de todos los autos de pasajeros vendidos sean algún tipo de EV, de acuerdo con un estudio de 2021. En lo que se refiere a tecnología, todos esos vehículos eléctricos son bastante más avanzados que simples máquinas. Además, vienen repletos de cámaras y sensores. Las personas encargadas del mantenimiento de esta nueva flota deberán ser mecánicos especializados en tecnología avanzada.

 

Hay un solo problema: el futuro ya ha llegado. Independientemente de que se traten de EV o no, la mayoría de los vehículos que se venden actualmente cuentan con cámaras e, incluso, sensores de radar que son los que posibilitan las características de seguridad activas de avanzada que se ofrecen, como el frenado de emergencia automático en determinadas condiciones de tránsito. ¿Y toda esa tecnología mágica? Es controlada por software; no por fósiles de dinosaurios.

 

Hoy en día, circulan aproximadamente 290 millones de vehículos por las carreteras de los EE. UU., pero, para mantenerlos a todos en condiciones, el país necesitará alrededor de 70,000 nuevos técnicos de automóviles por año; y todos deberán recibir capacitación para trabajar tanto con autos con motores de combustión como con EV, asegura Mike Coley, presidente de ASE Education Foundation, una organización sin fines de lucro que certifica programas que forman a los técnicos de la actualidad y del futuro.

 

A continuación, se describe el enfoque que deben tomar los técnicos capacitados para trabajar en vehículos de 2022 y posteriores.  

DEBEMOS REALIZAR LA INGENIERÍA INVERSA DE UN PROBLEMA Y COMPRENDER CÓMO SE DISEÑÓ EL AUTO Y CÓMO REPARARLO.

El diagnóstico ahora es digital
Tonia Haney aprendió a arreglar autos antes de cumplir 16 años. Su abuelo tenía el único taller de reparaciones de su pueblo natal. "Hay 450 personas y 500 perros", dice del pueblo rural en el que nació. Su abuelo les dijo a ella y a sus dos hermanos que les compraría vehículos Chevy, pero había una trampa. "Tenían los motores fundidos y él nos dijo que, si queríamos los autos, teníamos que ayudarlo a repararlos", explica.

 

A sus hermanos no les interesó la tarea en absoluto, por lo que Haney reconstruyó los tres motores. Décadas más tarde, es profesora y directora del Departamento de Tecnología Automotriz de Clark College, en Vancouver, Washington. Allí, diseñó un programa de estudios enfocado en el diagnóstico, sin perder de vista las habilidades mecánicas.

 

"Estamos presenciando una ola de jubilaciones" de técnicos de vehículos, asegura Haney; en parte, porque, los mecánicos de EV necesitan tener más conocimientos que los mecánicos del pasado. "Debemos ser capaces de realizar la ingeniería inversa de un problema y comprender cómo se diseñó el auto y cómo repararlo".

 

Esa es una oportunidad para los técnicos que se sienten cómodos con tareas de alto voltaje. Sin embargo, también existe un lado de bajo voltaje. Distintos sistemas de bajo voltaje alimentan los controles de software que conectan los sistemas de baterías de alta potencia de los EV con los motores que les permiten circular por las carreteras.

 

Eric Kenar es el gerente a cargo del centro de capacitación de técnicos de servicio de General Motors y no podría estar más de acuerdo con Haney: "Los vehículos tienen más de 70 computadoras en su interior. Por lo tanto, un estudiante debe comprender las redes y cómo estas se comunican entre sí". Especialmente en lo que respecta a electricidad, el trabajo es distinto en comparación con el de una reparación convencional. "Contamos con códigos que los ayudan", explica Kenar, y un técnico lee estos códigos en una computadora portátil. "Pero una vez que marcamos un código, necesitan comprender lo siguiente: '¿Cómo se vinculan estos módulos?; ¿qué tengo en frente?'"

 

El rol de Kenar, en parte, consiste en cerrar la brecha de comunicación entre las escuelas secundarias estadounidenses que enseñan el programa Automotive Service Education (ASEP) de GM y la red de concesionarios y universidades comunitarias de todo el país. GM ahora deja que las escuelas secundarias trabajen con su tecnología de diagnóstico, lo que les permite a los estudiantes no solo aprender a cambiar aceite, sino también comprender las vías informáticas que posibilitan el funcionamiento de un auto.

Las piezas no son lo único importante
Los estudiantes de Haney están a la vanguardia de esta nueva modalidad de pensamiento. Ella asevera que la modalidad antigua de "simplemente saber dónde va cada pieza" no se aplicará a los EV. Como destaca Kenar, los problemas de EV, a menudo, están vinculados con cómo se interrelacionan las redes de las computadoras y la batería, y si esa relación se está dando de una manera que no sea perfecta. Podría deberse a una pérdida de voltaje o podría ser que una única celda de una batería de múltiples celdas tiene un desperfecto. Reemplazar esa celda es mucho más rentable que cambiar la batería entera. El desafío radica en determinar cuál es el problema y por qué se ha producido.

 

Para enseñar a sus estudiantes, Haney crea cables de tierra defectuosos, que causan la deshabilitación automática de un EV. En ese punto, indica a sus estudiantes que asuman el rol de un detective: "¿Qué me dicen los datos? ¿Me dicen que hay un problema con X o Y, es decir, un componente? ¿Con una celda? ¿Hay una pérdida de voltaje?".

 

Más allá de aprender cómo funcionan los EV, sus estudiantes aprender a seguir el método científico. "Quiero que ellos usen lo que aprendemos sobre cómo funcionan los autos y que, a continuación, desarrollen una teoría, identifiquen qué prueba comprobará o refutará esa teoría, y, luego, analicen esa prueba y pasen a la siguiente prueba", explica Haney.

 

La seguridad ante todo
Justin Morgan, director de Tecnología Automotriz de Sinclair Community College en Dayton, Ohio, declara que, al igual que Tonia Haney, su trabajo consiste en capacitar a estudiantes para que comprendan la relación entre los mundos digital y físico. Por ejemplo, cita cámaras que podrían fallar debido a una colisión, debido a una piedra en el parabrisas o, incluso, debido a no evitar un bache en el camino.

 

Ante ese tipo de infortunios, es posible que se necesiten piezas nuevas, pero alguien tiene que codificar esas piezas para que se reconozcan entre sí y que sean reconocidas por las computadoras del vehículo, de modo que todos los canales de comunicación estén abiertos. "Los módulos pueden, en cierta medida, realizar un autodiagnóstico, pero tiene que haber alguien que verifique lo que muestra el sistema", explica Morgan.

LOS MÓDULOS PUEDEN, EN CIERTA MEDIDA, REALIZAR UN AUTODIAGNÓSTICO, PERO TIENE QUE HABER ALGUIEN QUE VERIFIQUE LO QUE MUESTRA EL SISTEMA.

Tony Nalley, un técnico de servicio de GM cerca de St. Louis, concuerda con la afirmación de Morgan respecto de que las cámaras y los sensores pequeños que se encuentran disponibles en los autos modernos son especialmente delicados. Nalley manifiesta que puede pasar un día entero con su computadora trabajando en autos que han estado involucrados en choques menores, con el fin de volver a calibrar los sensores de radar de corto y largo alcance, ya que los talleres de carrocería suelen identificar erróneamente a los componentes. "Los números de pieza son idénticos, pero cada uno corresponde a un lado específico", indica. Si se coloca el izquierdo del lado derecho, las características de seguridad del vehículo no funcionarán. Una gran parte del trabajo de Nalley consiste en llevar a cabo la resolución de problemas de la tecnología y recalibrar constantemente cómo funcionan los dispositivos más nuevos.

 

Existen maneras mediante las cuales los EV podrían ahorrarles tiempo y dinero a los clientes. "Obtendrán información sobre sus autos a través de actualizaciones remotas", explica Haney, que permitirán correcciones sencillas de software. Incluso, es posible que tu mecánico reciba información de diagnóstico con anterioridad a tu visita. De este modo, podrás asegurarte de que tu concesionario Chevy tenga las piezas correctas antes de que llegues.

 

Trabajos que evolucionan y se desarrollan
Haney, Morgan y Nalley destacaron un aspecto clave de la mecánica del futuro: es una industria en desarrollo. Kenar, de GM, relata la historia de un concesionario GM que intentó corregir a un consejero de secundaria respecto de la naturaleza del trabajo e informar que "este ya no es un trabajo con salarios bajos. Estos son trabajos bien pagos, altamente especializados", asegura Kenar.

 

Los estudiantes de Morgan de Sinclair Community College se están graduando de programas de certificación sin deudas, ya que su educación es pagada por un concesionario GM de Ohio que necesita esa mano de obra de inmediato.

 

Incluso más allá del dinero, el argumento de ventas de Nalley probablemente sea el más sólido de todos. "Si un carpintero trae un martillo y una cinta métrica al trabajo, 10 pies seguirán siendo 10 pies, al igual que hace 100 años", explica. "En el caso de los autos, la realidad cambia constantemente. Puedo ser un programador informático, un técnico de HVAC, un ingeniero eléctrico, un plomero, un instalador de tuberías, un soldador… e incluso un detective. El trabajo nunca es aburrido".

 

HISTORIA: MICHAEL FRANK / ILUSTRACIÓN: JACK DALY

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*El precio de venta sugerido por el fabricante no incluye costo del flete, impuesto, título, licencia, cargos del concesionario y equipos opcionales. Haz clic aquí para ver los costos de flete de todos los vehículos Chevrolet.